Выбор трансмиссий в автомобилях прошлого столетия ограничивался «механикой» или «автоматом». Но ни та, ни другая не отвечали в полной мере потребностям водителей. «Механика» требовала самостоятельного переключения передач вручную, а «автомат» страдал от низкого КПД c завышенным расходом топлива и потерянной мощности. Это сподвигло VAG на разработку новой роботизированной коробки передач. В 2003 г. представленная VAG коробка с обоими видами сцепления казалась идеальным решением с эффективностью «механики» и удобным переключением скоростей одновременно.
Прошло почти 20 лет с момента выхода первой роботизированной коробки, однако она так и не стала полноценной заменой привычной механической коробки и автомата. Лишь VAG по-прежнему активно продвигает идею в жизнь, когда другие производители осторожничают и не спешат уходить от традиционный решений. В новых моделях Skoda, Audi, Volkswagen автоматику практически полностью заменили преселективами. Но по остальным брендам дальше экспериментального производства (например, Ford или Kia-Hyundai) дело не движется. Хоть «робот» не стал монополистом, но у него появились свои поклонники. Статья будет интересна автомобилистам, оценившим достоинства «роботов» VAG и автовладельцам с машинами Skoda, Audi или Volkswagen.
У DSG есть много разновидностей. За годы, прошедшие с момента выхода первого «робота», у VAG появилось множество модификаций DSG. Хотя все коробки работают по единому принципу, конструктивно и по нюансам эксплуатации они серьезно различаются.
В 2003 г. вышла первая трансмиссия DQ250 с 6 передачами и масляной ванной для сцепления. Изначально коробка создавалась с запасом по крутящему моменту с прицелом на двигатели высокой мощности. Ее особенностью стала масляная ванна с хорошим охлаждением дисков сцепления, механотроником, способствуя продлению ресурса. Уровень максимального крутящего момента – 350 Нм.
Вскоре после выхода коробки обнаружилось, что для категорий «В» и «С» она не самый лучший вариант. Она не подходила компактным авто сразу по трем характеристикам – цена, чрезмерные габариты и вес.
Учтя предыдущие недочеты, через 2 года разработчики предложили новую модель DQ200 с семью передачами и без масляной ванны для сцепления. Изменился и вес конструкции – минус 20 кг от прежней коробки. Из сильных сторон стоит отметить большую экономичность по топливу и расходу трансмиссионного масла (снижен в четыре раза) с уменьшением стоимости замены. Если моторы устанавливаются на компактных бюджетных машинах, максимального крутящего момента в 250 Нм должно быть достаточно.
К сожалению, изменения в конструкции негативно отразились на ресурсе, снизилась и надежность. Отрицательные характеристики DQ200проявляются уже в процессе использования коробки – выход из строя сцепления, перегрев мехатроника, отказ электрики. Список нареканий был настолько обширен, что на уровне Госдумы шло обсуждение идеи принятия закона о запрете DSG-7 в России. Хотя нелепое предложение не вышло за рамки инициативы отдельных депутатов, сама ситуация показывает, насколько неоднозначно относились к этой разновидности «робота» водители.
Собрав все недочеты, разработчики VAG дважды модернизировали коробку, сделав ее более надежной и долговечной. Несмотря на проведенные модернизации, DQ200, все же, не смогло полностью побороть сомнения в надежности со стороны автомобилистов.
Далее последовали новые версии. VAG выпустил DQ500 с семью передачами и «мокрым» сцеплением. Эта модель коробки отличается очень высоким запасом прочности с расчетом на моторы со способностью выдавать 600 Нм крутящего момента. Из всех DSG модель DQ500 снискала славу как наиболее надежная, хоть и недешевая коробка. Из особенностей модели следует назвать большой вес и крупные размеры, из-за которых ее целесообразнее использовать в крупных автомобилях с мощными двигателями, таких как Multivan, Tiguan, Passat и Kodiaq.
Другой вид DSG с множеством подвидов – S-Tronic. При общей схожести подвидов, они отличаются мощностью и типами привода. Можно считать S-Tronic DSG, если не принимать во внимание место, где именно расположен мотор. Эту коробку разработали для отдельных моделей Audi с продольным расположением мотора, и коробка в них расположена в задней части, не сбоку. Аналогично DQ500 S-Tronic оснащен семью передачами и «мокрым» сцеплением.
Не модель машины или бренд влияет на выбор типа DSG. Важнее всего характеристики мотора. Многие модели автомобилей предусматривают возможность выбрать коробку по характеристикам двигателя. Например, комплектации Octavia моторами 1,4 и 1.8 предполагают выбор DQ200, а для полноприводной версии 4x4 с мотором 1,8 подходит DQ250 шестью передачами. Для Tiguan с мотором 1,4 тоже подойдет DQ250, но для более мощного мотора с 2 л выбирают DQ500 и т.д.
Помимо характеристик мотора на выбор будет влиять и стоимость коробки и ее особенности. Если предстоит выбор авто с пробегом, разница в цене для разных комплектаций размывается. Это открывает возможность выбрать на вторичном рынке авто с отличным мотором и подходящей комплектацией.
VAG борется за то, чтобы его роботизированные коробки воспринимались как самые надежные. И в этом смысле, компания ведет самую активную работу.
Модернизированная DQ200 меньше страдает от проблем, но и здесь есть свои ограничения – заводской комплект сцеплений, например, обычно не позволяет ехать больше 100 тыс. км. В других модификациях также не без проблем. На срок службы DSG в немалой степени будет влиять то, как эксплуатирует авто водитель, и насколько грамотно он управляет транспортным средством. У некоторых получается выработать ресурс коробки на 31-й тысяче км, когда другие сталкиваются с проблемами значительно раньше
Не трогайтесь резко. Хотя «роботизированная коробка» очень быстрая и оптимальна для динамичного стиля вождения, но резкие старты сказываются на ней отрицательно. Команда на полный дроссель ведет к жесткому сцеплению, что сокращает ресурс коробки. Для снижения износа коробки нужно: снять ногу с тормоза, выждать секунду для смыкания сцеплений, а затем жать на полную. Это не подходит для городских стритрейсеров или светофорных гонок, зато увеличит срок службы сцепления. Секундное ожидание едва ли будет заметным, но эту временную потерю компенсируют мягким переходом с передачи на передачу, с улучшением динамики наддувных моторов.
В пробках переходите на ручной или спортивный режим. DSG тяжело переносит медленное движение в пробке. Чтобы сэкономить топливо, после трогания с места включается вторая передача, после чего начинают чередовать скорости «первая-вторая». В итоге, ход лишен плавности, а ресурс коробки снижается. Чтобы избежать этого, устанавливают для DSG запрет выхода за пределы первой передачи. Решением проблемы станет переход на ручной или спортивный режим. Меняется алгоритм смены передач, в итоге можно дольше оставаться на первой скорости, что и требуется для комфортной и бережной поездки сквозь пробки.
Сильнее жмите на тормоз, это продлит исправную службу коробки. Водители, которые привыкли к АКПП, в пробке могут слегка поджимать тормоз, чтобы соблюдать скорость движения в пробке. Если обычный «автомат» хорошо переносит такой стиль, немецкая коробка DSG может с ним не справиться. Если слабо нажимать на педаль тормоза, диски сцепления смыкаются с проскальзыванием, снижая ресурсы. При сильном нажатии электроника размыкает сцепление, что не даст пробуксовки. При переходе на «робота» с АКПП нужно время, чтобы привыкнуть к такому приему. Однако это лучше, чем затем тратить деньги на ремонт коробки.
Старайтесь избегать случайных переходов в «нейтраль» на светофорах. Таким приемом вы не убережете сцепление, но скорее убьете мехатроник постоянными переключениями.
Избегайте больших нагрузок. На конструкции DSG высокие нагрузки сказываются отрицательно, приводя к перегреву трансмиссии. По этому вопросу хуже всего выглядит DQ200 с отсутствующим охлаждением масла, однако это не означает, что другие модели при желании не удастся спалить. Коробка перегревается от пробуксовки, стартов на крутом подъеме, при буксировании. Высокие нагрузки не запрещены, но все-таки нежелательны из-за сокращения ресурса «робота».
Пользуйтесь ручным тормозом. Привыкнув к АКПП, водители часто забывают о том, что в автомобиль оснащен «ручником». Если хотите сберечь DSG, вспоминайте работу с ручным торможением. Машина с DSG, находясь на дороге с уклоном при «паркинге», никуда не поедет, но постоянные такие нагрузки ей ни к чему. Так вы быстрее выведите из строя фиксатор паркинга в коробке. Даже в руководстве по эксплуатации предписано включение «ручника» до того, как коробку переведут в режим «паркинг». Это убережет автомобиль от отката назад и упора в блокиратор.
Советов по работе с DSG вышло много, однако в них нет ничего революционного. Нужно понять природу «робота» и принять принципы ее функционирования, снимая огромную часть проблем из-за неправильной эксплуатации.
Все еще велика доля людей, воспринимающих DSG как АКПП, что в корне неверно и пагубно для всего автомобиля. Изучив подробнее с конструктивом этой коробки, вы продлите «здоровье» коробки.
Следует добавить, что для DSG не очень подходит бездорожье, работа с прицепом или при полной загрузке, крутые извилистые подъемы, экстремальные морозы. Если вы планируете эксплуатацию авто с DSG в таких тяжелых условиях, задумайтесь, оправдан ли будет выбор в пользу преселективного робота. Ведь даже многократно усовершенствованный, слишком нежен для грубого обращения по аналогии с механикой.
Чтобы снизить вероятность проблем в ходе эксплуатации такой коробки, разберем ряд вопросов, касающихся ее обслуживания. В официальном мануале по машинам с DSG-7 говорится, что залитое в коробку масло рассчитано на весь срок эксплуатации. Такое утверждение заставляет недоумевать сервисных работников, поскольку замена масла – важное условие для продления ресурса коробки передач. Как показывает опыт, масло можно и нужно менять независимо от типа, модели коробки и числа передач.
При замене масла придерживаются более конкретных рекомендаций. Сложность процесса для каждой модели машины разная. Где-то замена не представляет собой никаких проблем, но в некоторых автомобилях в силу особенностей конструкции к заливной пробке подобраться сложно, хотя ничего сложного в самих действиях не найти, если есть удобная яма или собственный подъемник.
Рекомендованная периодичность – одна замена на 60 тысяч км.
Для коробки DQ200 процедура усложнена наличием отдельных емкостей для смазки механики и мехатроника. Это делает процесс более сложным, ведь замена требуется в обеих емкостях, но в силу скромных своих объемов здесь замена масла более экономична – 1 литр смазки (вместе трансмиссионного масла подходит жидкость для ГУРа) на мехатроник, и 2 литра для основной коробки (даже при использовании оригинала расходы значительно меньше). Важно отметить, что номер оригинального масла для DQ200 отличается от остальных DSG. Если для механики периодичность замены – каждые 60 тысяч км, то для мехатроника замена нужна через 80-100 тысяч км пробега.
С 2000-х годов для этих коробок стали использовать минеральное масло, чтобы избавиться от проблем с разъеданием синтетикой коробочной электроники.
Несмотря на долгий путь совершенствований, коробка DSG все еще вызывает настороженность среди водителей. Между тем, это совсем не тот агрегат, который появился когда-то в начале «нулевых». Немцы существенно доработали преселективы по ресурсу и надежности, да и менять масло нужно в полтора раза реже. Однако до идеального варианта «робота» еще далеко, и конкурировать с лучшими АКПП пока нельзя. Слабое место «роботов» - зависимость от условий эксплуатации. Чтобы долго и беспроблемно кататься, нужно научиться правильно эксплуатировать коробку и беречь.
Если стоит вопрос о покупке нового автомобиля с DSG, нет повода сомневаться и чего-то бояться. Если присмотрели машину с пробегом, тут уж многое зависит от предыдущего опыта обращения с авто. Никто не даст гарантий, что предыдущая эксплуатация отвечала рекомендаций, никто не знает, что делали с коробкой DSG. Стоит озаботиться предварительной тщательной диагностикой «робота» до покупки, чем потом тратиться на дорогой ремонт.
Вместе с этим смотрят:
Список ошибок DSG
