Краткое и простое описание того, как именно работает DSG7 0AM и 0CW, для чего проводить регулировку данного двухдискового сцепления, и что может рассказать диагностический прибор во время программной проверки «сухого» элемента.
Изначально элементы системы находятся в разомкнутом состоянии. Для создания крутящего момента их нужно замкнуть при помощи следующей цепочки процессов:
Первоначально на вилку, расположенную в системе сцепления, давит шток привода, который выдвинулся из-за давления масла.
От этого нажима, сама вилка проходит через выжимной подшипник и надавливает на лепестки в корзине.
От того что, что на лепестки производится давление, начинает двигаться прижимной диск.
Прижимной диск действует на фрикционный, который плотнее прилегает к ведущему диску.
После этого центральный диск начинает передавать крутящий момент на фрикционные.
Если центральный диск в системе имеется только один, то все остальные элементы представлены в двух экземплярах. Одна пара фрикционного и прижимного дисков, вместе с вилкой и штоком, обеспечивает работу нечетных передач в коробке, а вторая работает с четными и задней.
Принцип работы сцепления подразумевает плотное взаимодействие фрикционных и ведущего диска, так как от него напрямую зависит, насколько эффективно будет выполняться работа. Для этого, при монтаже новой корзины, применяется регулировка зазоров между ними, с использованием соответствующих шайб.
При помощи регулировки удаётся создать необходимую толщину зазора между элементами, чтобы не допустить взаимодействие ведущего и фрикционного дисков без штоков при слишком плотном контакте и при этом обеспечить нормальное движение для этих штыков, чтобы они могли замыкать диски, крепить их между собой и содействовать качественной передаче крутящего момента без каких-либор проскальзываний.
Регулировку важно проводить, имея определенный опыт и знания, так как легко допустить ошибку:
Слишком большой зазор не позволит штоку полноценно крепить диски между собой, из-за чего будут происходить регулярные пробуксовки, а крутящий момент от центрального элемента не сможет передаваться в полной мере.
Если же оставить слишком маленький зазор, то система замкнется, а крутящий момент будет передаваться даже без штокового крепления.
В любом случае установка мехатроника не будет возможна, а транспортное средство будет работать некорректно или вообще не сможет сдвинуться с места.
Проверка при помощи программного обеспечения: определение отклонений в зазорах
Зазоры между дисками могут измениться по нескольким причинам. Чаще всего встречается естественный износ фрикционных элементов, когда диски постепенно стачиваются и зазор становится больше. Также возможны иные деформации во время использования, от стороннего механического воздействия или по каким-либо иным причинам. При этом зазор может меняться в любую сторону.
Проверить элементы сцепления и произвести оценку их текущего состояния можно, изучив память мехатроника и считав все показатели, используя соответствующее диагностическое оборудование. Однако не стоит полагать, что программная проверка способна точно замерить толщину всех зазоров. Это только приблизительная проверка, в ходе которой измеряется ход штоков и на этих показаниях делается оценка.
Мехатроник изначально включает в себя датчик, отслеживающий ход сцепления. (Рис.1). на штоках привода имеются магниты, и этот датчик смотрит на положение магнитов, после чего определяет, как сильно выдвинулся шток.
Рис.1 Датчик хода
Помимо этого, в мехатронике установлены датчики, отслеживающие обороты центрального и ведомых дисков. То есть устройство может отслеживать количество вращений, и на основании этих данных делать выводы о том, насколько хорошо передаётся крутящий момент.
Все данные, получаемые при помощи датчиков, сохраняются в памяти устройства и регулярно обновляются. При этом, считывание производится в нескольких положениях штока:
- Когда система разомкнута, а шток убран. В этом положении крутящий момент передаваться не должен.
- Когда начинается передача момента. Отслеживается положение штока в этот момент времени – точка адаптации P0.
- Промежуточные точки также под наблюдением – P1 и P2.
- P3 – точка адаптации, когда шток достигает положения, необходимого для того чтобы крутящий момент передавался в полной мере.
- Когда система полностью замкнута, а шток выдвинут максимально далеко.
Состояние сцепления отслеживается по нескольким ключевым значениям, представляющим собой запасы хода штока. Среди них:
Зазор сцепления. Измерение зазора осуществляется на основе данных, получаемых от крайне разомкнутого положения до точки, в которой стартует крутящий момент. Иными словами, это размер зазора между центральным и фрикционным диском. Точнее, не зазор, а расстояние, которое необходимо проделать штоку, чтобы перекрыть зазор и сцепить диски. Это расстояние не равняется самому зазору, так как шток воздействует на диски не по прямому пути, а двигаясь через создаваемое вилкой плечо. Согласно указаниям, которые производитель прописал в программе самообучения SSP94, этот показатель должен быть не меньше 2 миллиметров. Если же показатель меньше, то система пережата. (Рис.2)
Рис.2. Отражён неправильный зазор менее 2 миллиметров.
Дисковый износ и запас хода. Если первое измерение направлено на старт движения штока, то здесь проверяется путь штока от P3 до максимального выдвижения. Так определяется запас хода, ведь старт показаний начинается уже на полном крутящем моменте. Запас, согласно программе самообучения SSP94, должен превышать 1 мм, так как с его помощью удастся компенсировать дальнейшее расширение зазора, возникающее в результате постепенного износа фрикционных дисков. Если же показатель равен миллиметру или меньше него, значит износ достиг своего предела. (Рис.3)
Рис.3. Отражён большой зазор, из-за чего происходит пробуксовка. Запас 0,5 мм.
Определить запас хода штоков у коробок 0AM можно, если вычесть значения блоков измеряемых величин. Если рассматривать сцепление К1, то у него запас хода по имеющемуся зазору должен равняться 95,1 – 97,1 (2). Запас по износу, в свою очередь, равен 97,2 – 96,3 (0,9). Если же рассматривать сцепление К2, то там зазор 115,1 – 117,1 (2), а износ – 117,2 – 116,3 (0,9).
DSG Clutch Diag: программа для проведения необходимых измерений
Чтобы значительно облегчить процесс работы и получить более наглядное представление о работе сцепления была создана программа DSG Clutch Diag. С её помощью можно автоматически считывать данные по всем измеряемым величинам и создавать наглядные графики, отражающие текущую ситуацию. На их основе можно прогнозировать дальнейшие события. (Рис.4)
Рис.4. Так выглядит DSG Clutch Diag, где отображены данные сцепления без каких-либо проблем с запасами хода.
Чтобы работать с DSG Clutch Diag, потребуется наличие прибора для диагностики VAS5054, а также компьютер и имеющийся на нём соответствующий драйвер.