Шедевр или полный провал? Что представляет собой коробка передач DSG, которую с начала двухтысячных стал применять Volkswagen
Начало казалось прекрасным: руководство и инженеры Volkswagen были уверены, что у компании есть все необходимое для создания идеальной коробки передач. Вариантов было несколько, но какой выбрать? О недостатках каждого из них, роботизированного, гидравлического или механического, разработчики знали все. Как сделать так, чтобы преимущества новой коробки с лихвой перекрывали ее возможные недостатки?
У вариаторной коробки, например, недостаточный силовой диапазон и большие потери при передаче крутящего момента трением. В классическом автомате изрядная доля мощностей уходит на гидравлические потери. Что касается роботизированных коробок, это сейчас они бешено развиваются, но тогда они казались не слишком перспективным направлением: электроприводы никак не могли заставить «упрямую» механику работать плавно и без рывков (суперкары в расчет не берем – это совсем другой класс).
Такова предыстория появления пресловутой DSG, или Direct Shift Gearbox (англ.) - «коробки передач прямого переключения». И тут разработчиков осенило: а что, если применить вариант, основанный на двойном сухом сцеплении? На тот момент инженерам казалось, что идея «двойного флакона» гениальна. И впрямь: пока авто разгоняется на первой, нечетной передаче, ко второй, четной, уже поступит компьютерный сигнал о включении. Когда коробка переключится на вторую передачу, диск нечетного ряда отсоединится, а диск четного – включится. В результате получится плавное, ровное переключение, без толчков и подергиваний.
В теории все выглядело безупречно, а на практике получилось следующее. Разработанная ими ранее 6-ступенчатая коробка DSG маломощному двигателю не подходила, поскольку топлива при этом расходовалось бы еще больше! Немцы поняли, что нужна 7-ступенчатая коробка, с парой сухих сцеплений, ее КПД будет выше. А на более мощные модели (свыше 140 л. с.) продолжали ставить 6-ступенчатую коробку.
Казалось, что новая коробка-робот DQ200 – надежное решение проблемы. Она была на целых 23 кг легче и намного экономичнее своей 6-ступенчатой предшественницы, не смотря на то, что выдерживала только 250 Н•м. Даже тот факт, что это было на 130 Н•м меньше, чем у «6-ступки», не повлиял на восторг потребителей, бросившихся раскупать авто с «потрясающими воображение» коробками. Репутация немцев была слишком велика, чтобы подвергать их революционное изобретение сомнению, поэтому на секундные задержки, случавшиеся при переключениях, никто тогда не обращал особого внимания.
Ее шестиступенчатая младшая сестра, коробка DQ250, отличалась тем, что уже после 20 тыс. км. начинала грубо, дергано переключаться, особенно на 1-й и 2-й передачах. Но вскоре выяснилось, что вызвавшая столько восторгов «уникальная» 7-ступка тоже отнюдь не идеальна. Число отрицательных отзывов о DQ200 стало стремительно нарастать, а затем и вовсе «переплюнуло» количество недовольных 6-ступкой.
Так называемый «революционный» мехатронный узел и фрикционы DQ200 стали подводить ее владельцев даже чаще, чем обладателей DQ250. Ее сухое сцепление изнашивалось гораздо быстрее, чем было заявлено. На практике наблюдалось резкое сцепление дисков, что вызывало дергание автомобиля. Имели место толчки при переключении, часто сопровождавшиеся лязгом и скрежетом, что, в свою очередь иногда приводило к таким неисправностям, как потеря тяги.
Чтобы как-то исправить эту проблему, стали менять пакеты сцеплений а иногда и целые коробки, даже перепрашивать блоки управления (улучшавшие смыкание и размыкание). Иногда это влетало горе-владельцам в несколько тысяч евро. Было бы понятно, если от этих вложений был бы хоть какой-то толк, но через 40–50 тыс. км. история повторялась снова!
Реагируя на проблемы, специалисты Volkswagen и Castrol запустили кампанию по замене масла. В 2014 году эта программа стартовала и в России, но разработка новой смазки затянулась на неопределенный срок. Дело в том, что «минералка», на которую решили заменить «синтетику», ведет себя при морозах менее стабильно, а в картере машины даже не предусмотрено заливной пробки!
Может замена «неправильного» масла на «правильное» и могла бы помочь, но только частично. Существовали, и другие, более веские причины ненадежности DSG. Почему специалисты Volkswagen не смогли разобраться с проблемой DQ200 так же быстро, как они сделали это с «6-ступкой»?
Модели 2008 года с сухим 7-ступенчатым DSG продолжали наполнять российский рынок. Понадобилось целых четыре года, чтобы россияне смогли понять, чего на самом деле им «стоит» покупка авто с DQ200. Дошло до того, что депутаты Госдумы серьезно думали о вводе запрета на торговлю авто с такими коробками. Не успели: поняв, что дело «пахнет керосином» летом 2012 года «фольксвагенцы» изменили сроки гарантию на DSG DQ200 на 150 км или 5 лет и попробовали экстренно модернизировать «злосчастную» трансмиссию.
В первом квартале 2014 года немцы официально заявили о том, что проблема решена, и модернизированная версия коробки уже начала ставиться на новые авто. Сообщалось о кардинальной переработке всей мехатроники, узла двойного сцепления, и даже механической части. Поэтому, заявили «фольксвагеновцы», новому модельному ряду совсем не нужна та, расширенная 5-летняя гарантия, хватит и 2-х лет. Неужели коробка DSG станет, наконец, тем, чем она и должна была быть - синонимом надежности и долговечности?
Если вдуматься, благодаря усилиям немцев не только новые 7-ступенчатые, но и 6-ступенчатые DSG стали действительно казаться лучше. И, если у вас вдруг возникают проблемы с обновленной версией DQ200, то дело больше не в самой коробке, а в неудачном тюнинге. Или в том, что вы иногда пытались по-боевому «отжечь», что для передовой трансмиссии совершенно непозволительно. Некоторые водители стартуют, левой ногой максимально выжимая тормоз, а правой – акселератор, совершенно не подозревая о том, подобный метод хорошо работает только с «шестиступкой».
В конечном счете, семейство DSG – это действительно коробки будущего, которое, по всей вероятности, просто еще не наступило. Внимая маркетологам, разработчики, кажется, немного поторопились и изобрели нечто высокотехнологичное, но не прошедшее должный цикл проверок и испытаний. Хотя в истории глобального автопрома это далеко не первый случай. Подобное происходило не раз, и каждый раз – за счет ни в чем не повинного потребителя.
Первая переселективная механическая коробка была разработана неким А. Кегрессом около 70 лет назад, который одно время работал личным водителем Николая 2-го, после чего судьба закинула его на Citroen... Но к сожалению, передовое изобретение Кегресса, основанное на двойном сцеплении и гидромеханическом управлении, оказалось для того времени чересчур инновационным. Это подтвердилось, например, тем, что в 1939 г. Германия запатентовала аналогичную разработку, но дальше этого дело не пошло, идея так и не претворилась в жизнь.
Только через 40 с лишним лет инженеры Porsche «вспомнили» об уникальной коробке. Созданный ими в 1983г. гоночный Porsche 956 стал первой моделью с преселективным агрегатом. И, хотя первая версия коробки была чуть тяжеловата, она стала гораздо надежней, традиционной классической механики. Но Porsche понадобилось еще около 30 лет для того, чтобы внедрить «Рorsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe» (или попросту PDK, т. е. коробку со сдвоенным сцеплением) на дорожные авто. Только в 2008 г. появился первый серийный Porsche с PDK, модель 911 серии.
Некоторые думают, что PDK — это усиленный вариант DSG. Это не так. PDK была разработана инженерами ZF и Porsche самостоятельно. Имея две смазочные системы, карбоновые синхронизаторы, 200 мс минимальную скорость переключения, она отличается отсутствием всяких проблем! Почему? Ответ прост: экономия и Porsche – вещи несовместимые, поэтому больше всего разработчиков заботила надежность агрегата, и меньше всего - его себестоимость.
Совершенно другая ситуация - с коробкой для Audi и ее пресловутым S-троником. На самом деле эта аббревиатура подразумевает аж четыре разные коробки. Так вот, скандально известная сухая 7-ступка DQ200 стоит на компактах А3 и А1. Но, что удивительно, в случае с Audi эта коробка не явилась основанием для никаких 5-летних гарантий и отзывных кампаний! И, хотя «аудюшные» S tronic идентичны «фольксовским» DSG, справедливость восстанавливать никто так и не захотел!
В кроссовере Q3, например, с 2009г. устанавливается DQ500, а полноприводная «трешка» идет уже с мокрой 6-ступенчатой DQ250. Вышеупомянутая DQ500 ставится на все мощные модели, независимо от их марки. Но самой бесперебойной принято считать «мокрую» 7-ступку LUK, способную выдержать до 600 Н•м. Она считается самой беспроблемной DSG.
Стоит учитывать и то, что семейка DQ рассчитана на поперечную установку силового агрегата, в то время как на большинстве Audi двигатель расположен продольно. Вот почему в полноприводных Audi стоит семиступенчатая мокрая DL501, аналогично «переваривающая» 600 Н•м. Надежность ее многие оценивали на «троечку», поэтому она прошла уже несколько усовершенствований, что существенно повлияло на ее качество.
Сергей Дементьев, работающий инженером по гарантии в российском отделении Skoda, согласен с тем, что проблемы с DQ200 бывают довольно часто. «Вибрацию, возникающую при переключении первых 2-х передач (одну из наиболее популярных неполадок) мы устраняли путем замены сцепления. Поломки в мехатронике занимали второе по популярности место. Они частенько приводили к обездвиживанию авто. Все ремонтировалось по гарантии: даже на такие вещи, как полная замена коробки передач, клиент не тратил ни копейки. Но, в общем и целом, DSG – прекрасное и высокотехнологичное устройство».
А вот мнение механика А. Филатова, работающего в частном (неофициальном) сервисе по автомобилям Volkswagen:
«Всем клиентам, имевшим проблемы с DSG, мы советуем через каждые 50-60 тыс. километров менять масло. Правильная замена масла – процедура довольно хитрая, качественно справиться с ней может только профессионал. Мехатронику, не смотря на заявление «официалов» на то, что она «неремонтируемая», опытный эксперт может успешно отремонтировать. Если он профи, он заменит и отрегулирует сцепления так, что передачи будут переключаться плавно, без дерганий и толчков. Это обойдется владельцу раза в два дешевле покупки нового блока.
Если, покупая подержанное авто, у вас есть опасения по поводу DSG, помните, что в наше время можно отремонтировать буквально все! Но, чтобы подстраховаться, берите модель, прошедшую гарантийное обновление прошивок и замену сцепления, это надежнее. В сервисной книжке вы об этом ничего не найдете, поэтому придется поверить продавцу автомобиля на слово. А лучше всего, чтобы по максимуму избежать проблем, старайтесь выбрать более «молодую» машину!»
Вместе с этим смотрят:
Список ошибок DSG
